巴黎航展期間，印度靛藍航空公司與歐洲“空中客車”公司在巴黎航展上宣布，靛藍航空向空客一次性采購500架Ａ320系列客機，創下商業航空史上單家航企一次性采購飛機數量的新紀錄。創辦于2006年的靛藍航空目前是印度市最大的廉價航空公司，占印度國內市場份額的61.4%，目前主營機型也是A320系列，這次靛藍航空不惜血本規劃對其旗下的機隊進行大規模的擴充和升級。

靛藍航空公司如此豪氣，作為載旗航空的印度航空公司也不示弱，他們也隨后宣布，購買290架波音客機，外加250架空客A320客機。波音公司獲得的訂單包括190架波音737 MAX系列飛機、20架波音787夢想飛機以及10架旗艦級別的波音777X客機，另有50架口音737 MAX和20架787的購買選擇權，這也是波音迄今為止，在南亞地區收獲的最大訂單。

(資料圖)

空客公司的生產廠

【一次購買千架客機】

出于商業平衡上的考慮，印度航空也向空客公司購買了大量客機，航展上最終確認了年初購買協議書中250架空客飛機訂單，包括140架A320neo、70架A321neo、34架A350-1000和6架A350-900。

這一次巴黎航展，印度人創造了歷史，單個航空公司單次采購飛機最高紀錄，同一個航展，單個國家采購飛機最高紀錄，500+290+250=1040，一次性購買上千架大型客機，印度人真是豪氣十足。

印度從波音空客一次采購上千架客機，非常罕見

【花了巨款，能否在印度開生產線？】

這一次航展空客收獲滿滿，但印度記者隨后在新聞發布會上，向空客的高管們提出了一個敏感問題，那就是靛藍和印度航空都訂購了大量的空客A320，前后達到750架的規模，空客要不要考慮也在印度建一條生產線總裝A320客機？

其實印方這意思已經很明顯了，那就是說印度都花了這么多錢了，空客是否也該考慮下，在印度建立一條A320的生產線。一方面雙方能互利，一方面印度也能借機學到管理經驗和技術，培養人才。畢竟空客之前在中國就是這么做的，而且中國這套市場換技術的路子走得很成功，印度也想復刻。

印度也想有自己的空客客機總裝線

空客的CEO面對這個尖銳的提問，笑著說了一大圈最后當面婉拒?？湛虲EO拒絕的理由相當充分，目前空客在中國擁有1條生產線，并且在建設第二條生產線，等到2026年空客全球4個產地（法國圖盧茲和德國漢堡、中國天津和美國莫比爾）一共10條總裝線，一個月產量保守估計達到75架，未來還有產能提升空間，因此暫時不考慮繼續增加產地。

空客CEO說到最后話鋒一轉，開始敘述空客在印度也有很多制造相關的業務，包含了研究、培訓、售后等方面。空客CEO強調飛機總裝線確實很有象征意義，但是其他業務也一樣重要。

為空客生產機翼的工廠

空客CEO雖然說的很婉轉，但是意思也很明確，那就是造生產線就免了，印度打下手搞搞小分包和售后就得了，讓印度負責總裝擴產能這事，目前完全不需要。

【在中國造兩條，印度連一條都沒有】

隨后，路透社記者也順著追問：為何不把亞洲第二條總裝線放在印度，還是選了中國？，對此空客明確表示，中國市場占了空客20%的份額，每5架空客飛機就有1架要交付給中國，這是長期大客戶。而且天津總裝線已經有完善的配套產業鏈，因此增加第二條線是很合理且很科學的選擇。而且空客公司的印度的雇員數量超過了空客在中國的人數。

這個回應就更有意思了。空客CEO前半段的回答無疑是強調中國大客戶身份，航空產業的基礎也非常好，直接增加第二條生產線水到渠成。最后說印度雇員數量高于中國，似乎暗有所之，表面上看是空客雇傭更多的印度員工，給了更多就業崗位，給了印度方面一個臺階。但反過也可以理解，印度目前分包的業務以勞動密集型為主，比如低技術零件生產和售后服務等，本身就非常依賴廉價的人力。

天津的空客總裝線內景

【空客見識了什么叫中國速度】

空客和中國從2005年開始談判設立生產線，2006年定址天津，2007年開工建造總裝線，2008年就投產，2009年實現首架A320首飛并交付，一年一個大節點。

可以看到，從工廠開建到首架下線交付，中國只用了2年，這可是復雜精密又要求嚴格的干線客機生產線。從廠房、技術人員到物流、倉儲，方方面面都面臨各種難題，但是居然短時間內全部走通，放眼全球幾十年里，都很難找到第二個有如此行動能力的國家。

天津的空客A320亞洲總裝線，也是空中客車在歐洲以外的首條民用飛機總裝線，比美國莫比爾還要早。天津工廠成功運營了近15年里，已經成為了中歐合作的成功典范。

從工廠開建到首架下線交付，中國只用了2年

【中國和印度的比較優勢】

印度航空運輸這些年也發展很快，為了貿易補償，印度人想在本土引進建立生產線，也是理所當然，而且人工成本上印度更有優勢。那為何空客不選在印度建立生產線，甚至是第二條生產線？這就是民航飛機制造的獨特之處。民航飛機是一種頻繁使用的公共交通工具，對于安全性要求非常高，壓倒了所以一切別的要求，比如經濟性或者環境安全性等。

如何做到安全性，就需要兩方面的要素，一方面設計師需要精心設計，認真試驗試飛，這一部分工作在飛機研發過程中早已完成，作為一個定型投產的飛機不再是一個考慮因素。

關注C919研發進度的網友，能體會到客機試飛有多嚴格有多難

另外一個方面，高質量的制造廠和工人技術隊伍?？湛驮跉W洲以外，只選擇了美國和中國建立總裝生產線，所有設備雖然由空客總公司提供，但雇員大多是在當地招聘。原因就是，中國和美國都有很深的航空技術基礎和教育水平，擁有幾十萬的航空工業職工。經過培訓后與考核后，目前天津分廠的制造的A320飛機質量和空客歐洲分廠完全一致，靠實力獲得了空客的認可。

中國生產的空客客機，與歐洲本廠生產的質量一樣

在軟硬條件方面，中國擁有比印度更好的交通，電力，教育，人員素質，更成功的航空工業制造經驗，而印度航空工業到目前為止，發展還不是特別成功。該國最大的飛機制造商印度斯坦航空（HAL）曾經創下20多架飛機修理后就墜毀的記錄，被外界恥笑“修啥摔啥”。

近些年印度塔塔航空給波音公司生產阿帕奇直升機的機身，結果大量出廠產品質量低劣，直接被波音公司拒收。其實阿帕奇的機身大部分是簡單的航空鎂鋁合金結構，加工難度并不大，就這種簡單結構印度還保證不了質量。

印度的阿帕奇機身生產線，質控目前還不夠好

印度目前還只是航空市場發展起來了，這個市場是否健康，能否持續盈利和擴張，還需要觀察。至于學中國用市場換技術，則是看起來簡單，真正做起來那就太難了，有足夠大的市場僅僅是露出水面的冰山一角，國家的綜合實力，特別是工業制造能力才是隱藏在水下的冰山主體。

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