說起北歐瑞典，我記不清楚它的首都在哪，只能想起三樣與之相關的物或人——沃爾沃、宜家和伊布拉希莫維奇。如果硬是要說汽車和家居之間的聯系，設計風格上的近似是非常明顯的答案;那沃爾沃和伊布又可以扯出怎樣的相似，下面的篇幅就是我們一起開腦洞的空間。

蝎子擺尾與直列五缸

(相關資料圖)

2004年歐洲杯，小組賽E組意大利VS瑞典，第87分鐘伊布在意大利的禁區內一記蝎子擺尾，皮球神出鬼沒的溜進布馮把守的大門。像這樣的非常規動作進球，時常在伊布的比賽中上演，這就是天賦亦或是偏鋒的套路。

在汽車領域，直列五缸發動機，現在著實不多見了?？墒?6款的XC60，所有四驅版本的車型，使用的都是2.0T或者2.5T五缸機，這也就算是沃爾沃的執念或者說非常規動作吧。今年的歐洲杯趨近尾聲，伊布在比賽中沒了非同尋常的進球;17款的XC60也要把五缸機踢出序列，那些曾經偏鋒的套路統統消失，回歸主流的沃爾沃是否會有合格的表現呢?

代號B48204T11的2.0T Drive-E發動機和來自愛信的8AT對于XC60來說并不陌生，之前兩驅車型的動力系統就是這樣的組合。來到17款，四驅車型完成了對這套總成的適配，2.0T直列四缸發動機與8AT的組合也就成為XC60在動力方面的唯一選擇。

回歸到具體表現的層面，這臺2.0T發動機相較老款的五缸機增加了直噴系統，最大功率180kW、峰值扭矩350Nm，以數字論英雄，這樣的參數已經是市面在售的2.0T機型中比較厲害的角色了。雖不及奔馳GLC的高功率版本(180kW，370Nm)，卻也跟寶馬X3的28i打了個平手。這次試駕的頂配XC60已經有將近1.9噸(1897kg)的重量，但這輛車給人的感覺依舊是爽快的駕駛基調。

這種駕駛基調的建立，愛信8AT對于動力的梳理功不可沒。緩著給油，轉速表的指針剛剛到2000rpm時變速箱就會完成升擋，這時的動力輸出談不上兇猛，卻也可以讓車速在不知不覺中悠起來。舒緩慵懶的風格，很對我開車的路子。需要急加速時，變速箱也可以在很短的時間內連降幾擋，讓動力快速豐沛起來。120km/h以下的各個速度段，只要舍得下腳踩油，都可以獲得不錯的加速感受。另外，緩慢的給油不觸發降擋，細細的體會著XC60的動力輸出特性。這臺發動機2000rpm之后是要比低轉速區間狠一點，但這種變化并不是階躍或者突變式的，而是盡可能的在模仿自然吸氣發動機線性輸出的特性。所以，對于一輛豪華SUV來說，動力調校高級感是很充足的。在我的印象里，老款的五缸機與6AT組合是沒有這么細膩流暢的，由此引申出一個問題，歷久不彌新的沃爾沃XC60，靠這樣零敲碎打的改變，是否在BBA的絞殺中日漸衰微。

躲不開的衰老

81年出生的伊布，今年已經35歲了。對于足球運動員來說，這已經是職業生涯的暮年了?？唇衲甑臍W洲杯，很明顯的感受到伊布還是那樣高大、壯碩、腳下技術依舊細膩，但是在球場上的壓迫力或者震懾力，跟年輕時比下降了幾個層級。

在車市，XC60也是一枚老兵了。2008年推出至今，8年的時間過去，機械素質一如伊布的身體，跟“競品”相比不落下風。這次去試駕，懸掛和車身靜謐性的水準，給我留下了非常深刻的印象。沃爾沃XC60的懸掛調校，是把運動和舒適拿捏的非常恰當的那種，壓過一些小顛簸，路感會傳入車內，但是力度、頻率都像是經過很恰當選擇，目的也只是與駕駛員建立些溝通，對乘客不會有多余的打攪。遇到較大的沖擊，車身又會比較安穩的碾過，這種先緊后軟的調校依舊是我喜歡的feel。再有就是車身對路噪的隔離，XC60使用的是235 55/R19的米其林Pilot Sport 3輪胎，在照顧運動的同時本就具有一些靜音屬性，結合上車身良好的隔音，即便是粗糙的柏油路上行駛，傳入車內的聲音是那種被壓住的感覺，這種感覺和我試駕寶馬5系時的感受相仿。

但是，就如同副標題所說，XC60在上市8年之后，終究是躲不開衰老的。進入車廂內部，一個很有對比度的感受就是內飾用料足夠厚道，但是設計并不友好。我們常常吐槽沒有實體按鍵的中控不好用，實體按鍵太多同樣不具有親和力，或者說新車主的學習成本太高了。還有就是沃爾沃引以為傲的城市安全系統，在我使用ACC自適應巡航的過程中，系統對于插隊的前車絲毫沒有反應，直直的沖了上去，大有開斗氣車的姿態;另外就是中控系統分辨率、功能等等都比現在這個時代的產品，落后了不少。這些問題，急需XC60的一次換代來解決。

總結

17款XC60的改動實在少之又少，總結一句話就是2.0T的4缸Drive-E發動機和8AT變速器完成了與四驅系統的匹配，沃爾沃傳統的五缸機被徹底替代。XC60的各方面機械素質的確不錯，車內的用料也很厚道，只不過內飾和電子系統與時代的脫節是這輛車最大的問題。起步指導價35.89萬，優惠也并不高，跟這個級別的銷量標桿奧迪Q5或者剛剛完成換代的奔馳GLC相比，并沒有什么優勢。這兩個因素的疊加，XC60在國內的月銷量仍舊會在3000輛左右徘徊吧，盡管它的機械素質、車身安全性能，確實處在不錯的水平上。

MG GT在2014年年末上市，當時的定價直接將很多人給嚇跑，售價從9.59萬起跳，直接挑戰合資品牌A級車。沒錯，同樣價格你提供了1.5T發動機，合資車用的仍是1.6L?？墒俏医洺Ｕf，拋開門檻談性價比就是在耍流氓。估計MG的算盤是這樣打的，先用1.5T和1.4T車型樹立這款車高端的“轎跑”形象，隨后再推出親民車型來攬銷量。在上個月，MG GT推出了2016款車型后，算是真正完成了布局，也印證了我的猜想。在加入1.5L入門車型后，門檻降到7.79萬，1.5T售價也進行了下調，開始以“平民轎跑”作為賣點。

從車型排布情況能看出MG GT策略的變化，親民的1.5L作為真正主打，有多達4款配置車型。原來1.5T從4款車型縮減到2款，1.4T由原來3款縮減到1款，直接被邊緣化。同時有1.5T和1.4T車型，1.4T比1.5T賣得貴，這是普羅消費者很難理解的問題。實際情況是“1.5T+6AT”屬于上汽自家的動力系統，之前也用在MG5上，而“1.4T+7DCT”屬于通用的動力系統，就是雪佛蘭科魯茲上的那款。這次增加的“1.5L+4AT”同樣屬于上汽自己的東西，很“不幸”我們這次沒有抽到真正接地氣的1.5L車型，試駕的是1.5T車型。不過我們之前曾長測過MG5 1.5L車型，動力表現可以大致參考，就是4AT銜接順暢，加速表現較弱，好開不快，屬于典型的“買菜動力”。

我們這次試駕的是1.5T頂配車型，跟之前2015款1.5T頂配相比，從11.59萬降到9.99萬，直接“優惠”了1.6萬。這個價錢放到2015款，只能買到1.5T最入門的手動擋車型。不過配置其實也有相應的“減配”，就是取消Inkanet系統，沒有了原來的話務員服務，但多媒體系統增加Carplay功能作為補償?，F在手機上的導航用起來那么方便，話務員服務不見得能提供更多便利，這個“交易”其實挺值。

我這次進行超過300公里的長途駕駛，中間發現一些比較困擾的問題。座椅用旋鈕式調節本來就費力不好使，而且還不能整體調節高度，只能調節坐墊根部的高度，調到最低依然嫌高。加上方向盤只有兩向調節，部分坐姿和身材可能沒法很好地適應。長途過程中，音量隨速調節也很突兀，音量并非線性地跟隨車速變化，而是有級調節。尤其是超車過后重新慢下來，經常發現音量大得嚇人，忍受好幾秒才自己往下調整。所以這臺車這次改款，這些人機工學的不足并未得到改進或彌補，這讓它的車廂仍然不那么親和。

1.5T推動MG GT這款較為小巧的車，加速能力無需懷疑，全油門狀態下還有點小澎湃。這副1.5T發動機的低扭并不強，幅度只要稍大點的加速，都要去依賴變速箱降擋，藉此度過“低轉難關”?？墒菑牟扔烷T再到實際提速，中間時間間隔相當長。開始想責怪6AT變速箱動作慢，可是再細細感受，發現降擋速度比較正常，一陣子便聽到轉速 往上提的聲音。只不過轉速提上去以后，還要等一陣子才能往前，這就是所謂的渦輪遲滯，需要慢慢等待渦輪壓力建立起來。

除了加速時響應慢以外，有時降完一擋后覺得動力已經夠用，右腳沒有通過繼續施壓等動作來給變速箱繼續降擋的信號，但6AT卻自作主張又降一擋，動力在沒有心理準備的情況下陡增，即可預知性并不好。日常開只是覺得降擋加速等待時間較長，并沒什么大問題。只不過當天試駕需要列隊行駛，車隊速度時快時慢，動力系統 響應性不好的問題被放大很多。發現跟前車車距變遠想跟上去，踩油門后動力遲遲沒上來，車距越拉越遠，很容易被其它車輛乘機插入。我們倒是喜歡用S擋來行駛，轉速保持在2000轉左右，渦輪一直能保持在工作狀態，油門響應變得及時，只不過油耗也會水漲船高往上升。

MG GT的底盤很值得一贊，屬于那種有功力的硬，即硬而不生。車輪能很緊致地填補路面瑕疵，過高速路的拋跳位也能及時穩住浮動。之前阿卓在1.4T車型中說過，這副底盤是外硬里軟，激烈加速時抬頭現象較為明顯。不過在這臺動力沒那么強，而且銜接不那么直接的1.5T車型上，該問題沒有顯現。底盤確實做得比較“GT”，但方向盤在高速時所給的信心較弱，頭段很虛，遇到側風等情況不容易通過微調來把直車頭。另外，MG GT在100km/h后的路噪和風噪很大，和這方面遠近聞名的本田鋒范相當，前后排乘客已經很難進行交流。

總結：不再故作高冷，價格回歸理性

以前哪怕真的迷上MG GT的線條，直接看齊合資A級車的價格實在很難讓大家下手。2016款推出1.5L車型后，入手門檻降低了很多，1.5T售價降低也增加了可買性。MG GT的競爭對手從原來的合資A級車，變成像鋒范、新捷達之類的合資A0+級車。由于對照系發生變化，后排空間較小、高速噪音大，以及1.5T有渦輪遲滯等問題就開始能讓人理解?；蛘哒f，MG GT終于回到自己該站的位置。綜合來看，我們給予MG GT“值得推薦”的評價。

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