(原標題：戴姆勒牽手寧德時代 “老伙伴”比亞迪：與前者電池合作洽談中)

隨著寧德時代和戴姆勒牽手成功，這家動力電池行業的獨角獸又新添了一個重量級整車廠客戶。據德國媒體報道，當地時間5月2日，戴姆勒集團采購主管Sabine Angermann表示，戴姆勒集團已和寧德時代新能源科技有限公司(CATL)簽訂了合同，寧德時代進入戴姆勒的電池供應鏈體系。

此外，戴姆勒CEO蔡澈不久前也向媒體透露，未來，無論是在中國還是全球，奔馳的電動車都會使用中國電芯。

寧德時代“朋友圈”再擴圍

今年3月，拿下大眾集團MEB項目動力電池訂單后，寧德時代的合作商名單中，已聚集宇通、上汽、吉利、寶馬、大眾等傳統整車企業，以及蔚來汽車等新興造車企業。

如今，隨著戴姆勒加入，寧德時代的“朋友圈”再一次擴圍。有趣的是，戴姆勒為什么未首先考慮“老伙伴”比亞迪，而選擇寧德時代?

對此，汽車分析師張志勇認為，“這應該是一個綜合決定，出于電池供應商的行業地位、產品質量、成本控制等多方位考量。”

公開數據顯示，2017年，寧德時代電池裝機量達到10.5Gwh，配套車型達到390款，市場份額近三成。

與此同時，寧德時代在乘用車動力電池技術主流——三元鋰方面具有突出優勢。據了解，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一，此后也堅持磷酸鐵鋰路線，而寧德時代一直堅持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行。

相比之下，三元鋰電池單位能量密度更高、續航能力更強。2015年后，三元鋰電池開始統領乘用車市場，而今年出臺的新能源汽車補貼新政，也大大提升了對電池單位能量密度的要求。因此，對三元鋰體系更加熟悉、布局更早的寧德時代成為眾多車企首選。

此外，因眾多車企選擇寧德時代，規模效應也初步在該公司顯現。數據顯示，2015~2017年，隨著客戶訂單數量的增加以及全產業鏈的配合，寧德時代的成本得到進一步控制。三年來，寧德時代的動力電池系統售價為2.28元/Wh、2.06元/ Wh和1.41元/Wh，其動力電池系統單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh。而像戴姆勒這類知名汽車公司，在選擇合作伙伴時，必然要經過廣泛調查、研究，以及組織項目投標等活動，其中成本又是一項重要指標。

就此信息，比亞迪相關負責人回應《每日經濟新聞》記者時表示，“目前，與戴姆勒的電池業務合作也正在洽談中。此外，比亞迪與戴姆勒成立的合資公司騰勢采用的就是比亞迪動力電池。”

對于具體合作細節，比亞迪方面并沒有透露。

據了解，戴姆勒集團將投資100億歐元用于新能源汽車研發。2022年前，戴姆勒預計將發布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。由此可見，戴姆勒對電池質量和產能的需求非常大。

比亞迪加速轉型

事實上，戴姆勒未首選比亞迪作為電池合作方，與后者自身的業務發展也有一定關系。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，這與比亞迪的閉環供應模式有關。“除動力電池產品，比亞迪還有整車業務，這中間或存在競爭關系考量。”

記者了解到，一直以來，垂直體系使比亞迪的電池基本自產自銷，對其他整車廠來說，比亞迪既是電池供應商也會是競爭對手，而純粹進行電池供應的寧德時代，則與整車企業無太多的直接競爭關系。

在新的市場形勢下，比亞迪當前也開始加快轉型步伐。今年3月，比亞迪董事長王傳福表示，“要吸取諾基亞因戰略失誤的教訓，改變傳統車企相對封閉的經營模式。”

據了解，比亞迪的轉型將分兩方面展開：一是指比亞迪的動力電池技術路線將由磷酸鐵鋰向三元鋰傾斜。比亞迪此前曾宣布，從2018年起，公司乘用車單元將全部換裝三元鋰電池。

“加大三元鋰電池占比，主要是由于三元鋰電池能量密度大、成本低，還有國家政策導向的因素。”上述比亞迪相關負責人對《每日經濟新聞》記者表示。

另一方面，比亞迪將把電池業務單獨拆分出來。此前，在一場公開活動上，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞表示，比亞迪動力電池的業務剝離工作已經進行，預計2018年或2019年初會拆分完畢;2022年或2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

“關于電池業務分拆，主要是希望給予電池事業群更大的決策和管理權限，能夠更好地獨立發展，同時有利于建立更好的員工激勵機制。”上述比亞迪相關負責人表示。

而在張志勇看來，現在，動力電池行業仍處于競爭初級階段，電池業務拆分后的比亞迪還有機會。“比起傳統燃油車市場，新能源市場還有很大的發展空間，最終的勝負現在還很難下定論。”

關鍵詞： 戴姆勒 寧德 供應鏈