5月7日，國家發改委網站發布了一份《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》(以下簡稱“意見”)。

這份由國家發改委、自然資源部、住建部、中國鐵路總公司聯合署名的意見主文共3592字。中國房地產報記者通讀全文發現，最核心的信息可以說是三點：“杜絕邊建設、邊規劃”、“避免高鐵沿線產業布局同質化和單一房地產功能開發”和“嚴肅查處違法違規批地用地行為和建設行為，并進一步做好房地產市場監督和管理”。

這不得不說，“以地養鐵”的商業模式是這個意見亮劍的方向。“以地養鐵”是原鐵道部在中國高鐵高速發展時期從日本經驗和香港批租土地中受到啟發后的一個發明，鐵道部已經撤銷6年時間了，但這個商業模式直到現在，仍然被追捧。

2013年撤銷前，鐵道部專門為“以地養鐵”提出“省部合作”模式。操作思路就是把對基礎設施建設十分渴望的地方政府拉入鐵路建設的“朋友圈”，進行合作分工：鐵道部主要負責工程，省市政府主要負責沿線拆遷，建成火車站后，鐵道部負責火車站內部商業運營，地方政府負責火車站周邊商業運營和房地產開發。

說白了，就是地方政府負責提供廉價地皮，鐵路部門負責把高鐵或動車修建到這些城市，這樣就把地方政府捆綁上了鐵路建設的“火車頭”，一起以土地和房地產實現高鐵、GDP目標和新城建設的三贏政績。

濟南西站，站前街商業樓宇及住宅樓

中國房地產報記者根據以往的調查和采訪發現，這種“以地養鐵”模式的運作，大多伴隨著違規、違法用地的肆無忌憚。原國土資源部對這種行為很無奈，此前，原國土資源部土地咨詢中心一位人士對中國房地產報記者說，“國土資源部歷年的檢查結果顯示，鐵路建設違法違規用地非常嚴重，占所有違法用地的40%以上，這種現象從2006年開始變得越發明顯。”

典型的一例是2013年6月5日，當時審計署發布一份審計報告指稱，鐵路建設項目再次成為不規范行為的“重災區”。在原鐵道部9個違規項目中，鄭西鐵路項目河南段實際用地超過國土資源部審批數2899.98畝，這一違規項目在該報告中連續“登榜”2年，也未徹底整改完畢。

原國土資源部屢次針對鐵路建設項目違規問題強調，要堅決杜絕“未報即用”和“邊報邊用”行為，切實維護被征地農民權益，嚴禁多占多用，超指標、超規模建設。

但原國土資源部的這些要求和政策，在原鐵道部那里都碰了壁。

對這個棘手又涉及管理職能的問題，原國土資源部多次聯手交通運輸部、前鐵道部，對在建公路、鐵路項目進行全面清理和責令整改。

效果并非如愿。原國土資源部副部長徐德明曾經當著鐵道部副部長的面直言，出現重大工程違規違法用地責任在于某些人的主觀原因。“有的建設單位認為國家、省級重點工程是由上級決策的，于是就理直氣壯地違法用地大干快上，有的項目甚至都竣工驗收了，還沒有辦理任何用地手續。”

“根據行政流程，鐵路項目都是鐵道部門和地方政府共同申報，在對設計和現劃進行評估后，再由國家發改委審批，原鐵道部的大干快上是和地方政府綁架在一起，這就造成權力的失控和監督的懸空，省部合作模式更是為這種現象推波助瀾，國土資源部想制約，但存在巨大難度。”一位原國土資源部專家稱。

2013年3月10日，鐵道部雖然被撤銷，組建了國家鐵路局和中國鐵路總公司。當時有分析人士指出，政企分開的局面會在很大程度上遏制鐵路建設權力失控、頻繁違規的問題。

但實際情況并不那么簡單。中國鐵路系統面臨的狀況是，原鐵道部債務過于龐大，建設任務十分繁重，鐵路工程攤子鋪得太多，“以地養鐵”的思維與路徑，不僅具有歷史原因，具有慣性，還具有現實需要。

問題是，這些高鐵站、城市軌道站點和周邊商業物業面積往往非常龐大，征地范圍廣，土地成本往往又非常低廉，打著鐵路和軌道建設旗號聲勢浩大的“圈地運動”，又往往是一場場違規違法的“圈地運動”，已經成為社會穩定和經濟健康發展的心腹大患。

意見稱，國家發展改革委、自然資源部、住建部將與鐵路總公司、相關地方政府和有關部門加強溝通協調和縱橫聯動，認真總結和梳理高鐵車站周邊開發建設中存在的困難和問題，及時規范糾偏，完善相關政策措施。

這一次治理，希望把力氣花到點子上，以“立標者”的行動確立規則與邊界，保護好珍貴的土地資源和以人為本的生態家園。

關鍵詞： 高鐵站 合理開發 違規批地